woensdag 23 augustus 2017

NOCTURLABIUM OF NACHTWIJZER.

                

                INSTRUMENT 

          VOOR VASTSTELLEN 

         VAN TIJD EN BREEDTE.



NACHTWIJZER.

De nachtwijzer staat ook bekend onder de namen; nocturlabium en nocturniaal.  
Het is een houten, koperen of papieren instrument voor het vaststellen van de tijd en de breedte  door middel van de sterrenbeelden Grote- en Kleine Beer.
Het instrument werd voor het eerst afgebeeld door de Duitse geograaf en sterrenkundige Petrus Apianus in zijn Cosmographius Liber uit 1524.
Zeker is dat het instrument reeds eerder bekend was in zeevarende landen.



Het instrument bestaat uit twee ronde schijven, draaiend rond een kokervormige as, het vizier.
De grootste schijf, voorzien van een handvat, draagt op de rand een jaarkalender; de tweede schijf heeft op de rand twee tanden,  respectievelijk voor een waarneming met de Grote of met de Kleine Beer en een uurschaal met gekartelde rand, om de tijd te kunnen voelen in het duister.
Om de as is een wijzer draaibaar aangebracht, die een eind buiten de grote schijf uitsteekt.


(Nachtwijzer in gebruik; de Poolster wordt in het vizier gehouden. De lokale tijd wordt op de kleine schaal afgelezen.)

Gebruik: één der tanden van de tweede schijf wordt op de datum van de waarneming geplaatst, aangegeven op de grote schijf.
Men houdt de Poolster in het vizier en men draait de wijzer zodanig, dat hij op het oog van de sterren Dubhe (a) en Mirach (b) van de Grote Beer raakt en dus evenwijdig loopt aan de verbindingslijn, of zodanig dat de wijzer evenwijdig loopt aan de verbindingslijn tussen de Poolster en Kobach (b Kleine Beer), al naar gelang van de instelling van een van de tanden van de tweede schijf.
Sommige nachtwijzers bieden nog meer mogelijkheden, onder meer het bepalen van de breedte.
De nachtwijzer werd gebruikt tot op het einde van de 18e eeuw.


Ook op het monument voor de Portugese ontdekkingsreizigers, Padrão dos Descombrimentos, in Lissabon aan de oever van de rivier de Taag, is de nachtwijzer afgebeeld in de handen van de tweede persoon van rechts op de afbeelding. 


dinsdag 22 augustus 2017

MIJNEN; -VELDEN; -LEGGEN; -JAGEN EN -VEGEN.

       EEN WACHTEND NOODLOT 

             NET ONDER HET 

          WATEROPPERVLAK.




MIJN.

Een mijn is een bol- of cilindervormig voorwerp, gevuld met explosieve stoffen. Wordt op de zeebodem gelegd of zodanig verankerd dat het onder het wateroppervlak drijft.
Gebruikt om vijandelijke schepen tot zinken te brengen of althans te beschadigen, dan wel te weerhouden bepaalde gebieden te bevaren.
Voor de wijze waarop een verankerde mijn op een van de voren vastgestelde diepte onder het wateroppervlak wordt gelegd, zie onderstaande afbeelding.

Het ten anker komen van een mijn op een tevoren ingestelde diepte onder het wateroppervlak.
1. De mijn valt in het water; 2. Mijnbol en anker dompelen onder; 3. Mijn drijft op, lood met loodlijn wikkelt af; 4. De tevoren ingestelde lengte van de loodlijn is uit. Een pal wordt uit de palrand van de mijntrommel getrokken; 5. Het anker komt los van de mijn en begint te zakken; 6. Het lood bereikt te bodem. De pal springt in de palrand van de ankertrommel en belet de ankerkabel verder uit te lopen; 7. Het anker trekt de mijnbol een afstand onder water gelijk aan de lengte van de loodlijn.

SOORTEN MIJNEN.

Men onderscheidt gecontroleerde en onafhankelijke mijnen. De eerste worden van de wal af tot ontsteking gebracht of op scherp gesteld wanneer men dat dienstig acht. Ze worden alleen gebruikt in de nabijheid van de kust, gewoonlijk om haventoegangen af te sluiten.
Bij onafhankelijke mijnen wordt het afvuurmoment bepaald door het doel. Men onderscheidt ze in contactmijnen en invloedsmijnen.


CONTACTMIJN.

Een contactmijn wordt tot ontsteking gebracht als hij door een schip wordt geraakt; soms reeds ten gevolge van de schok; soms pas nadat een stoothoorn van de mijn verbogen is.

 Mijnbol.

1. Hoofdlading.
2. Stoothoorn.
3. Aanvaarleiding.
4. Detonator.
5. Verbindingsbout naar de ankerkabel.


Bij sommige contactmijnen is de werkingssfeer vergroot door een een of meer koperen antennes, ingeplant in het mijn lichaam.
Dergelijke antennemijnen worden gebruikt tegen onderzeeboten; raakt deze een van de antennes, dan ontstaat een galvanisch stroompje waardoor de mijn explodeert.




INVLOEDSMIJN.

Een invloedsmijn die meestal op de zeebodem wordt gelegd maar ook verankerd voorkomt, explodeert ten gevolge van invloeden van het schip dat er overheen vaart. men kent magnetische, akoestische en waterdrukmijnen.

MAGNETISCHE MIJN.

De magnetische mijn reageert op het scheepsmagnetisme dat in elk stalen schip aanwezig is. Onder invloed daarvan wordt een in het mijnlichaam aanwezige solenoïde geïntroduceerd, dan wel een magneetnaaldje bewogen en dientengevolge een stroomkring gesloten. Als gevolg daarvan explodeert de mijn.
In het begin ven de WO-II werd de magnetische mijn wel 'Hitlers geheime wapen' genoemd, maar het principe werd reeds in WO-I door de Engelsen toegepast.

(Een afweermijn tegen onderzeeboten.)

AKOESTISCHE MIJN.

De akoestische mijn detoneert onder invloed van geluidstrillingen die het schip voortbrengt.
Zij hebben hebben tot gevolg dat in de mijn een stroom wordt opgewekt. Naarmate men de tegenmaatregelen perfectioneerde werden ook de afvuursystemen ingewikkelder gemaakt, opdat de mijn niet direct door veegtuigen tot ontploffing gebracht zou worden.
Zo ontstonden magnetisch-akoestische en akoestisch-magnetische mijnen.

Ook ontwierp men speciale mijnen voor konvooien en voorzag men mijnen van een klok, waardoor ze niet eerder dan het ingestelde tijdstip tot ontsteking konden worden gebracht. Met een ander klokmechanisme kon men voorkomen dat de mijn zou exploderen alvorens een vooraf ingesteld aantal actuaties had plaatsgevonden. Al met al uitvindingen die het snel vegen van mijnen in hoge mate belemmeren, zij het dan dat ze deze mijnen zelf ook minder efficiënt maken.

WATERDRUKMIJN.

De waterdrukmijn  is voor het eerst gebruikt bij de invasie in Normandië. Hij detoneert ten gevolge van de drukverandering die optreedt bij het passeren van een schip. Meer geperfectioneerd zijn de magnetische en de akoestische waterdrukmijn.

De uitwerking van een invloedsmijn is in het algemeen groter dan die van een contactmijn omdat de laatste meestal bij de boeg, de eerste onder het schip tot explosie komt. Verder heeft de invloedsmijn voor de gebruiker nog het voordeel dat hij ook door een vliegtuig kan worden gelegd.

MIJNENLEGGER.


                  (Mijnenlegger Hr. Ms. 'Medusa' van de Nederlandse marine in 1918.)

Een mijnenlegger is een oorlogschip uitgerust voor het leggen van mijnenvelden. Mijnen van de typen zoals die nu bestaan stammen  in hun oudste vorm uit de eerste helft van de 19e eeuw.
Op kleine schaal werden ze gebruikt in de Krim-oorlog (1854-1856) en de Amerikaanse burgeroorlog (1861-1865). De eerste mijnenleggers echter ziet men eigenlijk pas in de Russische-Japanse Oorlog (1904), waarin ze aan beide zijden een aantal succesvolle operaties uitgevoerd hebben.


De eerste mijnenleggers zijn, met enkele uitzonderingen, niets anders dan verschillende voor het leggen van mijnen geschikt gemaakte typen oorlogs- en koopvaardijschepen.
Men volstaat er mee verouderde kruisers, torpedobootjagers, enz. te verbouwen.
Tot in WO-I blijft dit patroon gehandhaafd; dan echter doet zich de behoefte aan iets beters aan te schaffen. Moderne kruisers en torpedobootjagers worden tevens ingericht voor het leggen van mijnen. Duitsland, later gevold door andere landen. bouwt zelfs zogenaamde mijnenkruisers, betrekkelijk snelle en goed bewapende schepen die even groot zijn als lichte kruisers en enkele honderden mijnen kunnen vervoeren. Deze schepen zijn evenals de kruiser-mijnenlegger en de torpedoboot-mijnenlegger in staat hun mijnen in door de tegenstander beheerste wateren te deponeren.
De mijnenkruiser is inmiddels verdwenen, echter de kuiser-mijnenlegger en de torpedo-mijnenlegger spelen nog steeds een kleine rol.


 (Rekken met mijnen op het dek van een mijnenlegger.)

Na de Russische-Japanse Oorlog is ook in WO-I en WO-II op ruime schaal van het tot hulpmijnenlegger verbouwde koopvaardijschip gebruik gemaakt. Ondanks beperkingen kan dit type nuttig werk verrichten.
Speciaal tussen WO-I en WO-II is in enige landen een gering aantal kleine, vrij langzame en zwak bewapende mijnenleggers gebouwd.
Deze waren zodoende alleen geschikt voor het leggen van defensieve mijnenvelden in de eigen wateren en niet of slechts weinig voor het opereren in door de tegenstander beheerste gebieden. Tot dit type heeft onder andere de Nederlandse 'Willem van der Zaan', de laatste, grootste en meest bekende van de 12 voor de Kon. Marine gebouwde mijnen leggers.


(Hr. Ms. Willem van der Zaan uit 1939.)

Naast bovenwaterschepen is men sinds WO-I ook onderzeeboten gaan gebruiken.
Deze onderzeeboot-mijnenleggers zijn bij uitstek geschikt voor het leggen van mijn in vijandelijk
gebied en worden dan ook alleen daartoe gebruikt.
In de jaren tussen WO-I en WO-II hebben de meeste marines, waaronder de Nederlandse, een aantal van deze boten, uitgerust met ongeveer 10 tot 120 mijnen, in dienst gehad. Zowel in WO-I als in WO-II zijn vooral door de Engelsen, Amerikanen en Duitsers zeer grote aantallen mijn en gelegd. In WO-II echter is reeds een groot deel hiervan gelegd door vliegtuigen, zodat uit dien hoofde de rol van het schip als mijnenlegger minder belangrijk werd.


( Een kustmijnenlegger van de Vidarklasse  uit 1978 van de Noorse Marine.)

In de meeste westelijke landen zijn ze daarom zo goed als verdwenen bij hun marines.
Zij komen nog wel voor bij de marine van Noorwegen, Zweden en Finland als kustmijnenleggers als bescherming tegen spionage schepen uit Rusland.

MIJNENVELD.

Een mijnenveld is een zeegebied waarin mijnen zijn gelegd. men onderscheidt offensieve en defensieve mijnenvelden.
Offensief is een mijnenveld als het is gelegd in een gebied dat door de vijand wordt beheerst. Een defensief mijnenveld dient ter verdediging van de eigen kust of een door de eigen strijdkrachten beheerst zeegebied.
De zeer bekend defensief mijnenveld uit de WO-I was de 'Northern barrage', bestaande uit 72.000 mijnen tussen Schotland en de Noorse kust. Met de komst van de grondmijnen en het vliegtuig als mijnenlegger heeft het offensieve mijnenveld zeer in betekenis gewonnen.
In WO-II zijn op die wijze vele malen havens en ondiepe toegangswateren doeltreffend geblokkeerd, bijvoorbeeld de 'Operation starvation' van de Amerikanen in 1945, waarbij de Straat van Shimoneseki werd versperd. Japan verloor daar in de laatste vier maanden van de oorlog 420.000 ton aan scheepsruimte, dit uitsluitend ten gevolge van door vliegtuigen gelegde mijnen. Legt men bovendien verschillende typen mijn en dooreen, dan vereist dat verschillende methoden van vegen, hetgeen het mijnenveld effectiever maakt en de mijnenveegoperaties tijdrovender en gecompliceerder.
In WO-II werden alleen al in de Europese wateren tot 636.000 zeemijnen gelgd.

MIJNENBESTRIJDING.

Dit is een organisatie die zich bezig houdt met de bestrijding van het mijnengevaar in de ruimste zin.
Tot haar bemoeiingen behoort niet alleen het opsporen en onschadelijk maken van mijnen met behulp van mijnenvegers, mijnenjagers en duik- en demontageploegen, maar ook degausen van schepen en de uitrusting daarvan met paravaantuigen. Zij is tevens belast met de bestudering van tactische en technische problemen die met het mijnengevaar verband houden. Tenslotte is haar opleiding van vakkundig personeel toevertrouwd.
In de WO-II nam het aantal mijnenvegers van de Britse mijnenbestrijdingsorganisatie toe van 79 in 1939 tot 1350 in 1944. Dit was vooral noodzakelijk door het verschijnen van de invloedsmijn en het gebruik van het vliegtuig als mijnenlegger.

MIJNENJAGER.

(Mijnenjagers van de Alkmaarklasse Kon. Nederlandse Marine.)


De naam komt uit het Engels, mine hunter, is een oorlogsschip voor het opsporen en vernietigen van mijnen.
Dee mijnenjager is uitgerust met in het voorschip ingebouwde speciale sonarinstallatie voor het opsporen en identificeren van mijnen.
De opgespoorde mijnen worden vernietigd door middel van een springlading, op de mijn aangebracht door duikers.



De mijnenjager is instaat alle bekenden typen mijnen op te sporen. Ze kan ook worden ingezet voor het opsporen van scheepswrakken, gezonken containers enz. op de zeebodem. Ze kan daarmee met één installatie meer dan de mijnenveger met alle bestaande typen veegtuigen tezamen. Een bezwaar van dit type is alleen dat onder het zand of slip geraakte mijnen  en dergelijke niet kunnen worden opgespoord.
Vanaf 1960 werd in Engeland aan boord van de HMS 'Shoulton', een kustmijnenveger, een experimentele mijnenjachtinstallatie een aantal jaren beproefd.
In november 1963 werd als eerste mijnenjager de verbouwde kustmijnenveger HMS 'Kirkliston' in dienst gesteld. Sindsdien is het type bij verschillende marines in gebruik genomen, waarbij in het algemeen kustmijnenvegers werden verbouwd. Zo werden bij de Kon. Marine als eerste de Hr. Ms. 'Dokkum' in dienst gesteld, later gevolgd door de Hr. Ms. 'Drunen'.

MIJNENVEGEN.

Mijnenvegen is het opruimen van mijnenvelden met behulp van mijnen vegers. Een gebied waarvan men vermoedt dat er mijnen zijn gelegd, wordt voor de scheepvaart tot gevaarlijk gebied verklaard. Het wordt door boeienleggers gemarkeerd met markeerboeien en daarna door mijnen vegers systematisch afgezocht. 
                                    

Voor het vegen van magnetische mijnen slepen zij drijvende rubberkabels achter zich aan, waardoor van het schip uit elektrische stroom wordt gestuurd. Er ontstaat een elektromagnetische veld in het water en op de zeebodem, ongeveer gelijk aan de magnetische signatuur van een stalenschip.
Daardoor wordt de mijn op enige afstand van de mijnenveger tot ontploffing gebracht.
Voor het vegen van akoestische mijnen wordt een sleeptuig gebruikt dat versterkt geluidstrillingen voortbrengt zoals een schip die veroorzaakt.


                                       (Mijnenvegen met behulp van het Oropesatuig.)

Verankerde contactmijnen veegt men met behulp van het Oropesatuig, genoemd naar de Britse trawler 'Oropesa' die in WO-I als eerste schip met dit tuig werd uitgerust.
Het bestaat uit een veegreep die achter de mijnenveger wordt uitgevierd en onder invloed van een daaraan bevestigd scheerboord terzijde uitscheert. Een eindmes en veelal ook ontploffingsklauwen zorgen dat de ankerkabel van de mijn wordt stukgesneden of stukgeslagen. De bol komt naar boven en kan onschadelijk worden gemaakt.

(Mijnenveegformatie.)

Een mijnenveegformatie zorgt steeds dat het geveegde pad van de een het geveegde pad van de ander enigszins overlapt. Het tweede schip vaart daarbij in het eerste geveegde pad. De geveegde stroken worden door markeerboeien gemarkeerd.
Mijnenvegen is tegenwoordig een zo gecompliceerde bezigheid, dat het betrokken zeegebied vele malen moet worden afgezocht alvorens het kan worden vrijgegeven.
Zelfs heden is het riskant te varen buiten de officieel in Nemedri aangegeven routes. In Nato-verband worden naties met een kleine marinevloot, zoals onder andere België, speciaal met mijnenvegen belast.

MIJNENVEGER.

(Mijnenveger M 830 van de Kon. Marine.)

Een mijnenveger is een oorlogsvaartuig, speciaal ingericht voor het opruimen van mijnen. meestal van hout gebouwd met het oog op de beïnvloeding van magnetische mijnen door staal.
Ze opereren gewoonlijk in squadron verband; een squadron bestaat uit vier tot zes schepen.
Voor de WO-II bezat Nederland een 12-tal stalen mijnenvegers welke alleen in staat waren verankerde contactmijnen te vegen. In de jaren vijftig groeide de mijnenveegvloot aan tot een 70-tal houten vaartuigen voor oceaan-, kust- en ondiep water werk, waarmee alle typen mijnen konden worden geveegd.
Enkele van deze schepen zijn in de jaren zeventig omgebouwd tot mijnenjager. 


zaterdag 19 augustus 2017

PRAAM.

             EEN BINNENVAARTSCHIP 

                 UIT VOORNAMELIJK 

       DE NOORDELIJKE PROVINCIES 

                  VAN NEDERLAND.



PRAAM.

Zowel benaming als type is waarschijnlijk van Nederlandse oorsprong, sinds de 17e eeuw in gebruik om een gestrekt, plat binnenschip met vlakke bodem aan te duiden.
Winschoten zegt: 'Praam, een schouw: hier van een modder praam: als een schouw, die met modder beladen is...'.
In de 18e eeuw komt dit woord in andere talen voor met dezelfde betekenis, maar ook zijn pramen rechthoekige vaartuigen, eigenlijk meet ponten, met kanonnen aan boord.
Met praam werd ook een scheepje aangeduid dat de lading van zeeschepen overnam, een soort lichter.

                                                          (Tekening van een Overijsselse praam.)

In de 19e eeuw werd onder da naam praam in hoofdzaak een binnenschip uit de streek van Overijssel, Drenthe en Meppel begrepen. Een van de voornaamste kenmerken van de praam was de vlakke bodem met daarop in rechte hoek staande zijden en het scherpe voor- en achterschip.


Pramen vertoonden weinig zeeg en waren tamelijk smal, zodat de praam en vooral de Meppeler praam, de bijnaam van 'snijboom' kreeg.
Deze schepen hadden een geringe diepgang en een breed boeisel. Zij vervoerden hout, turf, granen, melkbussen en soms zelfs vee.
Doorgaans ontbrak een roef.
Er was ook geen hek, zodat pramen in feite draai-over-boordschepen waren. Het waren sterk gebouwde schepen, die zich ook in open water waagden. Als de praam een mast had werd er een bezaanzeil gevoerd. Aanvankelijk overnaads, werden ze later gladboordig gebouwd.



De bemanning bestond meestal uit de schipper en zijn knecht. Van dit veel voorkomend scheepstype bestonden vele soorten. Alhoewel in sommige gevallen de specifieke kenmerken ontbraken of niet duidelijk naar voren traden, werden deze vaartuigen, al dan niet met een geografische aanduiding, ook praam genoemd. 
Soms wordt praam in algemene betekenis gebruikt om een klein platboomd vaartuig voor het vervoer van vee of land en tuinbouw producten aan te duiden.


OVERIJSSELSE PRAAM.

(Overijsselse praam.)

Mogelijk is de Overijsselse praam ontstaan uit de somp.
Deze praam ontwikkelde zich in de 19e eeuw tot een binnenvaartuig van ongeveer dezelfde grootte als de tjalk. Er bestonden kleine en grote Overijsselse pramen.
Dat deze schepen later groter werden gebouwd, vond zijn oorsprong in het feit dat de Nederlandse waterwegen in de 19e eeuw grondig werden verbeterd.
De algemene kenmerken van de praam waren in dit type aanwezig: geheel plat vlak, rechtopstaande stevens, geen zeeg, zeer breed boeisel, hoekige kimmen. Ook hadden zij meestal geen roef. Het tuig van deze praam was het zelfde als van een tjalk. het laagliggend berghout liep bij de stevens hoog op en eindigde en een zwanenhals, karakteristiek voor de kop van de Overijsselse praam.
Zij werden vooral gebruikt voor het vervoer van turf uit de veenstreken naar de steenfabrieken langs de rivieren en kwamen veel voor op de kanalen in Overijssel en op de toenmalige Zuiderzee; ook op de waterwegen die de Zuiderzee met Amsterdam verbonden.
Overijsselse pramen werden niet van ijzer gebouwd. Een Overijsselse praam van 100 ton had de volgende afmetingen: lengte 21,1 meter; breedte 4,45 meter; holte 1,9 meter.

MEPPELER PRAAM.

(Meppeler praam in kanaal.)

De Meppeler praam was een voor en achter spits uitlopend overnaads gebouwd binnenvaartuig met rechte verticale stevens en een zeer breed boeisel.
Samen met het platte vlak maakten de rechtopstaande zijden  en de rechte lijnen van de romp dit schip bijzonder geschikt voor het transport van hout.
Het met een Friese den afgesloten ruim liep over de gehele lengt door, uitgezonderd de kleine ruimte in het voor- of achterschip, het verblijf van de schipper. Aan de naar voren strijkbare mast voerde deze praam een loggerzeil met boom. Zij werden te Meppel gebouwd en waren 40 tot 70 ton groot.

HOOGEVEENSE PRAAM.

De Hoogeveense praam, ook marktpraam genoemd vertoonde in hoge mate de algemene kenmerken van de praam, maar het boeisel eindigde hier ter hoogte van de achterplecht.
Meestal waren deze schepen voorzien van losse zetboorden boven het berghout en hadden zij een open ruim.
Een Hoogeveense praam van bijvoorbeeld 32,5 ton was 17,35 meter lang, 3,52 meter breed en 1,5 meter hol.



DRENTSE PRAAM.

                                                      (Drentse praam 'Vrouwe Hendrikje'.)

Een ander variatie was de Drentse praam, waarvan de voorsteven, zoals bij de Overijsselse praam, puntig naar boven uitliep.
Een Drentse praam was kleiner dan dan de Overijsselse praam. Wanneer deze schepen op de kanalen en binnenwateren voeren, waren zij ontdaan van de ketting, ankers en andere stukken zware scheepsinventaris die gemist konden worden. Dit materiaal werd in bewaring gegeven om aldus meer te kunnen laden. Zij voerden dan een eenvoudig tuig, kanaaltuig.
Afmetingen: lengte 18,77 meter; breedte 4,15 meter; holte 1,48 meter.

BOLPRAAM.

(Een bolpraam in het kanaal bij Zuidwending.)

Een bolpraam kwam voor in de noordelijke provincies Groningen en Friesland.
het was een gesterkt plat vaartuig met rechte zijden, dat voor het vervoer van stro, turf, steenkolen, aardappelen, bieten en allerlei grondstoffen werd gebruikt.
Dit type schip had voor  en achter een zeer kort boeisel.
De bolpraam vertoonde niet de typische kenmerken van de praam en werd wegens de verwantschap met de tjalk, ook wel bij de tjalken gerekend. Dit gold ook voor de spitspraam of rivierpraam. In tegenstelling tot de meeste praamsoorten had de bolpraam wel een roef.


(Aardappelpraam.)

Op de Groningse en Friese kanalen kwam soms de open bolpraam, ook schuit genoemd, voor.
gebouwd zonder dek, zonder luiken en zonder roef, soms niet voorzien niet voorzien van zwaarden en uitgerust met een klein tuig kan dit vaartuig als de vereenvoudigde versie van de bolpraam worden beschouwd.
Bolpramen werden ook van ijzer gebouwd.
In de streek van Groningen  waren ook nog de groninger aardappelpraam en de Groninger slijkpraam in de vaart. De laatste was een klein vaartuig met rond voor- en achterschip. Een variatie hierop was de vlotpraam.

PRAAMAAK.

Een praamaak was een gemend scheepstype, dat de kenmerken had van een praam en een aak.
De kop was gebouwd volgens de aak bouwwijze en het achterschip had een paviljoen.
Een praam met een paviljoen werd ook wel paviljoenpraam genoemd.

VEENSE PRAAM.

(Veense praam als baggerschip.)

Een Veense praam was een klein platboomd vaartuig, dat voor en achter licht opgeboeid was.
het platte vlak werd door leggers bij elkaar gehouden.
Deze praam had geen berghout. het roer was tamelijk groot.
De Veense praam kon worden geroeid, gezeild en geboomd. Twee schotten verdeelden het ruim in drie compartimenten.



FRIESE PRAAM.

(Friese praam.)

De 'Vriese' of Friese praamschuit is een tjalkachtig schip, met een meer uitgesproken rechte strook dan bij de tjalk, met losse zetboorden en met een staatsie.
De tuigage was later dezelfde als van een tjalk.
De Friese praam of praamschuit was mogelijk de voorloper van de latere Friese tjalk.





UTRECHTSE PRAAM.

Een Utrechtse praam leek veel op een punter, maar was langer.
Zij kwam voor in de provincie Utrecht, op de kromme Rijn en op de vecht.
Dit open overnaads gebouwde scheepje was ongeveer 14 meter lang en 2 meter breed.










zaterdag 12 augustus 2017

QUFFA.


EEN MAND ALS VAARTUIG.



QUFFA.

(Een nieuwe quffa wordt naar de rivier gerold.)

Een quffa of kufa, kuffah, kuphar, quffah, etc. is een soort coracle of ronde boot die traditioneel wordt gebruikt op de Eufraat en de Tigris te Bagdad (Irak) voor het vervoeren van goederen en als veerboot.
Zij werden reeds beschreven door Herodotus die ongeveer 450 v.Chr. Babylon bezocht en ze waarnam. 
De quffa is meestal cirkelvormig zoals een  korf of een mand en als lichter kunnen zij een vracht dragen van 4  tot 5 ton.
De quffa wordt gebouwd uit een groot aantal twijgen die straalsgewijs naar buitenlopen. Deze twijgen die van wilgen zijn, werden vroeger gesneden in het land van de Armeniërs.

De twijgen liggen tussen twee zware kruisgewijs gelegde hoofdribben.
Daartussen wordt spiraalvormig een lange streng uit gras, stro of palmbladeren gevlochten, versterkt met touw.
De twijgen worden in de kimmen rond gebogen en binnenwaarts gericht zodat de korf een smallere opening krijgt.
Het afgewerkte vlechtwerk wordt daarna langs de buitenkant zwaar met bitumen bestreken, evenals het vlak van de binnenkant.
Ook kwam het voor dat zij met gedroogde huiden werden bekleed.


Het vaartuig kan worden gepaddeld of geroeid.
 


( Een quffa in Bagdad als veerboot anno 1914.)

Deze vaartuigen voeren vroeger de rivier op tot in Assyrië. Hun hoofdvracht was wijn opgeslagen in houten vaten van het hout van de palmboom.
Raakte een vaartuig zwaar beschadigd dan werd er eenvoudig een nieuwe gebouwd op de oever.
Op de terugweg hadden zij vaak stro, wilgen twijgen en ezels met huiden als vracht aan boord.
Afmetingen: normaal een doorsnede van 4 meter en een holte van 2,3 meter.
Kleiner quffa's hadden een diameter van 1,37 meter en een holte van 0,75 meter.

Dergelijke vaartuigen komen ook voor in Mui Ne te Vietnam, waar zij gebruikt worden als vissersboot.



SARNAI.

EERST ALS HUISDIER, 

LATER ALS ONDERDEEL 

VAN EEN VLOT.


SARNAI.

Een sarnai, ook wel bekend onder de benamingen: zak, kelek, masak, pi-fa-tzu, etc. is een soort vlot dat op ruwe rivieren in geheel Azië werd gebruikt.

                                             (Sarnai in gebruik op rivier de Ganges, India.) 

Het bestaat uit een of meer dichtgenaaide en opgeblazen buffel- of geitenhuiden die aan elkaar worden vastgebonden.
Over het geheel wordt dan een geraamte van hout en een rieten mat gelegd, waarop een aantal passagiers kan plaatsnemen.
Het wordt voortbewogen door een of meer mannen die half over de sarnai hangen en met hun benen in het water plonzen.
Grotere vlotten worden echter ook wel met een peddel voortbewogen of geboomd.
men gebruikte deze vlotten als veerboot en als vrachtvlot. Grote sarnais bestaan uit 10 tot 40 huiden.
Deze primitieve vlotten ziet men reeds afgebeeld op Assyrische friezen en hun gebruik wordt herhaaldelijk vermeld tijdens veldtochten uit de Oudheid.


vrijdag 11 augustus 2017

SAGEN, MYTHEN EN LEGENDEN VAN DE ZEE.

                OUDE VERHALEN VAN 

                   ZIELEN, GEESTEN 

                 EN HET DODENRIJK 

                        VAN DE ZEE.


Het oudste verhaal van de zee is wellicht de overtocht van de zielen naar het dodenrijk.

ADAD EA.

(Krijgers dragen een beeld van Adad.)

Adad Ea was in het oude Mesopotamië 'veerman op de wateren des doods' en tevens de stormgod van regen, wind en donder. Volgens legenden was hij de zoon van Anu; de god van het hemelgewelf.
Hij werd voorgesteld staande op een stier, het teken van vruchtbaarheid, met in zijn rechterhand een donderhamer en in zijn linker drie bliksemschichten.
Adad zorgde voor de jaarlijkse gunstige winden en regens, waardoor de rivieren gingen overstromen en het land vruchtbaar werd. Hij droeg dan ook de titel 'Heer van overvloed'. Maar hij zou ook de god zijn die de zondvloed over de mensheid heen joeg.

CHARON.

(Charon de veerman van de Styux.)

Charon een god uit de Griekse mythologie en zoon van Nyx en Erebos.
Charon was de veerman van de dood. Hij werd voorgesteld als een oude man, lijdend onder de taak die hij tot in de eeuwigheid moest uitvoeren.
Hij moest de doden begeleiden bij hun overtocht van de rivier de Styx naar het dodenrijk.
De overtocht van deze rivier was niet kosteloos en daarvoor werd bij de overledene een obool, een zilveren munt, onder de tong gelegd. Als de overtocht niet betaald kon worden zouden de overledenen meer dan 100 jaar langs de oever van de rivier Styx moeten blijven ronddwalen.

OKEANOS EN THETIS.

Okeanos (Oceanus) en Thetis (onder in de afbeelding) waren in de Griekse mythologie titanen die over de wateren regeerden.
Zij heersten over al het zoute water, wat al het vaste land, wat toen nog als een platte schijf werd gezien, het land omringde.
Zij werden afgebeeld met het onderlijf van een slang en op hun hoofd kreeftenscharen.

NEPTUNUS.

Okeanos en Thetis werden door Jupiter en zijn broers verdreven, waarna Poseidon (Romeinse naam Neptunus) en zijn vrouw Amphitrite de macht in handen kregen.
Het symbool van Neptunus is de drietand, waarmee hij onder andere stormen kon opwekken en bedwingen, alsmede aardbevingen kon veroorzaken. Hij was de god van de zee, wateren en hun goden. Hij was ook de schepper van het paard, en zijn eigen paarden, met koperkleurige hoeven en gouden manen, trokken zijn wagen over de zeeën.
Amphitrite was de dochter van Nereus en Doris en daarmee één van de vijftig Nereïden, zeenimphen.
Poseidon verkoos haar tot zijn vrouw toen zij samen met haar zusters een rituele dans uitvoerden. Zij weigerde en vluchtte. Poseidon stuurde een dolfijn achter haar aan en deze lukte het haar mee terug te brengen. Nadat hij haar huwde, beloonde hij de dolfijn door hem te veranderen in een sterrenbeeld en plaatste hem aan de hemel.

TRITON.

Triton een god uit de Griekse mythologie was een zoon van Poseidon en Amphitrite.
Triton wordt voorgesteld met het hoofd en de romp van een man en de staart van een vis, een meerman. Hij was een soort koning van de zee onder het toeziend oog van Poseidon.
Ook hij reed over de zee met paarden en zeemonsters en blies op de schelp, de kinkhoorn, om de golven te bedaren.  


In het sprookje van Hans Christiaan Andersen is hij de vader van de kleine zeemeermin.


PROTEUS.

Proteus was de tweede zoon van Poseidon en kon de toekomst voorspellen. Hij was ook de herder van de zeehonden
Hij had de kennis van het bouwen van schepen en bezat tevens de macht zich in allerlei gedaanten te laten veranderen.
Het bouwen van schepen werd in de Oudheid zo hoog aangeslagen, dat een ieder die een uitvinding deed op scheepsbouwkundig gebied onder de goden werd gesteld.

Ook de lotgevallen van Odysseus behoren tot de bekende Griekse sagen.


DE DODENSCHIPPER.

In Bretagne (Frankrijk) moest de eerste drenkeling van het jaar, de 'ankou marin',  als dodenschipper dienst doen.
Hij begon zijn arbeid bij een woeste kaap, de 'Raz de Sein', in de avondschemering.
Een voerman bracht hem zijn onzichtbare vracht.
Dit volgens een verhaal uit de roman Körkarlen van Selma Lagerlöf, 1912, die het Bretonse motief verplaatste naar het Zweedse Landskrona.


Voor de Nederlanden meldde de Byzantijn Procopius een dergelijke zielenvaart reeds in de 6e eeuw.
De Heruliërs, onderworpen aan de Franken, waren niet schatplichtig, omdat zij doden overvoeren naar 'Brittia'. Men meende dat de Westkapellenaars dodenschippers waren.

In het boek van Heinrich Heine, 'Die Gotter in Exil' is de zielenmaker een marchanderende Hollandse koopman. De visser verliest zijn welkome bijverdienste door een verzuim buiten zijn schuld: op het 'Witte Eiland' blijkt dat een vrouw zich voor haar man had laten inschrijven.


VLIEGENDE HOLLANDER EEN WERELDSAGE.


De Vliegende Hollander een aanduiding voor een schip en niet voor een persoon, is de jongste 'wereldsage'. 
Zij is eerst kort na 1800 opgedoken uit de volksoverlevering van Schotten en Engelsen als een eeuwigdurende afstraffing van het keiharde zakendoen van de Hollandse concurrent.

Volgens de sage staat de Hollandse kapitein, Willem van der Decken erop om op paasmorgen, ondanks de slechte weersomstandigheden en tegen de zin van zijn vrouw, met zijn VOC-schip de haven te verlaten op weg naar Oost-Indië. Het was immers een machtsstrijd om zo snel mogelijk naar Batavia te varen en terug. De kapitein had geen tijd te verliezen. Weer of geen weer, Pasen of geen paasfeest hij verliet de veilige haven. Na een reis vol tegenslagen probeerde hij de zuidwestelijke punt van Afrika, Kaap de Goede Hoop. te passeren in zwaar storm weer. De bemanning reeds verontrust door alle tegenslagen, smeekten de kapitein terug te keren naar de veilige Tafelbaai. De kapitein ontstak in woede, weigerde en werd zo kwaad op zijn stuurman dat hij deze overboord gooide en riep: "God of de duivel ... de Kaap vaar ik om, al moet ik varen tot het laatste oordeel". Voor straf raakte het schip in de macht van de duivel. De kapitein moest eeuwig blijven rond varen op zee. De dode bemanning verricht zwijgend haar taken.
Volgens overleveringen van mensen die de Vliegende Hollander zouden hebben gezien, vaart het schip met bloedrode zeilen tegen de wind in boven de golven.

NEDERLANDSE SAGEN.

HET VROUWTJE VAN STAVOREN.

In Nederland is Het vrouwtje van Stavoren de bekendste zeesage, vooral als plechtig straatlied van omstreeks 1840 zeer geliefd.


Het vrouwtje van Stavoren.

Hoort vrienden hoort een lied,
Dat duidelijk zal verklaren
Wat eenmaal is geschiedt
Voor meer dan duizend jaren
Toen ´t oud en grijs Stavoren
Nog bloeide op Frieslands grond
En van zijn macht deed horen
Door heel het wereldrond.

Daar in die rijke stad
Die jaarlijks duizend schepen,
Beladen met ´s werelds schat
Haar havens in zag slepen
Daar leefde in roem en ere
Een rijke weduwvrouw,
Wiens voorbeeld ons steeds doet leren
Hoe hoogmoed brengt in rouw.


Een van de versies van de sage verteld van een rijke koopmansweduwe in Stavoren die woonde in een huis met gouden vloeren en zilveren muren. Ze bezat meer schepen dan alle kooplieden van de stad tezamen en werd met de dag rijker en rijker.
Ondanks haar enorme rijkdom was ze niet tevreden, ze wilde het kostbaarste bezit dat er te vinden was en stuurde een schipper eropuit om dat te halen. deze kwam na lang zoeken thuis in de haven met een lading graan uit Danzig, dat hem waardevoller leek dan goud, daar de gewone bevolking honger leed. het vrouwtje zag het niet als het waardevolste dat er bestond.
Woedend vroeg ze: 'Aan welke zijde heb je graan ontvangen?", "Aan stuurboordzijde", 'Gooi het dan aan bakboordzijde in zee",  beval zij. Een voorbijganger die dat hoorde zei haar dat niet te doen; ze zou ooit zelf in de bedelstand vervallen, dan zou haar graan het graan wel goud toeschijnen.
Hierop haalde zij een gouden ring van haar vinger en gooide hem met een grote boog in zee. Ze voegde hieraan toe, "net zomin dat ik deze gouden ring ooit terug zal zien, zal ik in de bedelstand vervallen". Op een dag kwam een van haar dienaren naar haar toe met een gevangen vis, en bij het schoonmaken van de vis voor de maaltijd bleek deze in zijn maag de gouden ring te bevatten. Vanaf dat moment keerde haar lot. Ten slotte eindigde zij in grote armoede en met haar de gehele stad.
het vrouwenzand, vernoemd naar een door de zee verzwolgen klooster, sluit de haven af van de zee.
Halmen zonder korrels begroeien de 'kliffen' en voorheen ook de zandbank.


RIXT VAN HET OERD.

Vrouwe Rixt van het Oerd, door alle inwoners gemeden, woonde op de oostpunt van het eiland Ameland.
Haar enige zoon werd reeds op jonge leeftijd zeeman.
Niets van hem horend en in de mening dat hij was verdronken, wreekte zij zich op de mensheid door schepen die in nood verkeerden met een vals licht naar de zandbanken te lokken.
Op deze wijze won zij een rijke buit. Om de ringen van de verdronken zeelieden te bemachtigen ontzag zij zich niet de gezwollen vingers af te bijten.
Maar op een stormachtige ochtend vond zij haar zoon dood aan strand, door haar valse licht was zijn schip vergaan.

Deze sage wordt ook verteld in Gastogne, Bretagne, Normandië en Cornwall.




ZEEMEERMINNEN.

Zeemeerminnen, die men in Groningen 'zeewiefkes' noemt, zijn in al onze aan zee liggende provincies welbekend.
Laat hen in hun element, want op het land en onder de mensen kunnen zij niet gedijen.
ook al houden zij van een man en al brengen zij mensenkinderen ter wereld, zij willen, net als nachtmaren en andere geesten, naar hun eigen domein terug.
Deze onverenigbaarheid van geestenwereld en mensenwereld maakte sinds de romantiek veel opgang in de kunst.



(Kleine zeemeermin van H.C.Andersen in de haven van Kopenhagen.)

Bekend zijn de verhalen als Undine van F. de la Motte (1811) en De kleine zeemeermin van Hans Christiaan Andersen (1837).

Ook komt het voor dat zeemeerminnen een mensenkind meenemen naar hun kristallen zaal. De moeder krijgt haar kind terug als zij een gewaad aflevert,
gemaakt van haar eigen haar.
Langs heel de kust vindt men verhalen van weelderige dorpen en steden, wier wellust ten ondergang leidt.
Zo verdween het dorp Torum in de Dollard: slechts de pastoor die vruchteloos waarschuwde, er zwom een vis in de grachten, slaagde erin, jagend in zijn oude koets, het water voor te blijven.
In Bretagne overleefde de koning van Ys, de enige vrome in een goddeloze stad, de algemene catastrofe.

KWELGEESTEN.

In en bij de zee opereerden allerlei kwelgeesten. De meest bekende is Osschaert of Roeschaard, die vooral thuis hoort bij de kreken van Zeeuws-Vlaanderen. Tussen Panne en Ghyvelde, aan de Vlaamse westkust verscheen de 'Eeuwige Kuiser' als een reus van een man met een steeknet: voor 99 jaar zou hij verbannen zijn naar de kust. Soms kroop hij in de vismand op de rug van een visser: als hij weer schaterlachend, zijn eigen weg vervolgde, was de mand helemaal leeg.
Met een lantaarn in de hand lokte hij de kruiende vissers naar diep water. Ook zou hij de voorbode van storm en onheil zijn geweest, net als de meermin en de reuzenbruinvis.

BABBE ROERE.

Barbera Rohère, woonachtig in Ghyvelde en in 1900 overleden.
Aan de westkust leeft zij voort als Babbe Roere.
Over haar werd gezegd dat zij zich in een zwarte vogel kon veranderen die op de top van de mast van de boten ging zitten. Zag men de vogel op de mast zitten voor de afvaart, dan kon dit alleen maar onheil betekenen. Verder had zij het gemunt op vrouwen die in zee gingen kruwen op garnalen. Roere vermomd als raaf ging op hun schouder zitten en raadde hen steeds aan om dieper te gaan, omdat daar meer te vangen was.
Luisterde de vrouw naar het gekras van de raaf, riskeerde ze diep te gaan en te verdrinken.
Maar Babbe Roere kwam zelf tragisch aan haar einde. Toen ze op een dag was neergestreken op de mast van een IJslandvaarder, schoot de kapitein haar met zijn tweeloops geweer dood.

SINT NICOLAAS.

Ook een legende die meer dan eens met de zee te doen heeft is die van Sint Nicolaas. Zo zou hij zeelieden gered hebben in een zware storm van een zinkend schip.
Zo werd hij de patroon van de zeelieden sinds de 11e eeuw.
In veel havensteden over de gehele wereld zijn veel Sint Nicolaaskerken te vinden.

KRUUSSTEE.


Een mooie legende gaat over de 'Kruusstee', tegenwoordig de naam van een boerderij niet ver van Usqwerd in Groningen. In de 17e eeuw vergaderden hier een groep katholieken. 
In het avondrood kwamen twee zwanen aanzwemmen over de Waddenzee met een groot houten kruis.
Zij legden het neer aan de kust en zwommen weer weg.
Waar zou men dit kruis plaatsen?
Biddend vond men de oplossing: twee witte ossen, gespannen voor een wagen waarop het kruis werd gelegd, mochten gaan waarheen ze wilden. Waar zij zouden gaan liggen, zou het kruis worden opgericht.
Zo kwam het in de kloosterhof van Kloosterwijdtwerd, waar het eeuwen lang werd vereerd.

Natuurlijk kent ieder land zijn sagen, mythen en legenden van de zee, de een mooi de ander gruwelijk.